本文摘要：来源：上下班一客　　文 | 上下班一客（ID：carcaijing），作者 | 刘皖媛，编辑 | 施智梁　　自从汽车问世以来，人类对自动驾驶的想象未曾暂停。

来源：上下班一客　　文 | 上下班一客（ID：carcaijing），作者 | 刘皖媛，编辑 | 施智梁　　自从汽车问世以来，人类对自动驾驶的想象未曾暂停。　　“人类应当从驾驶员中瓦解出来。”1940年工业设计师诺曼·贝尔·盖德斯曾设想，通过自动驾驶公路，在一定范围内可以使汽车自动按照轨迹和程序前进。

　　这一设想在后来的研究中被驳斥，但在过去的十年里，自动驾驶早已被视作转变未来上下班方式的关键方向。对新技术尤为多元文化的硅谷产卵的无数自动驾驶公司，向这颗代表人工智能最低水平的明珠发动激烈攻势。　　业界将Waymo、Cruise、Argo AI、Aurora和Zoox并称作硅谷自动驾驶“五大家族”，他们在技术和规模上正处于领先地位，也是资本冷玉女的对象。

回首这些“先驱者”的发展历程，我们不会找到：他们都来自2004年至2007年的某一场DARPA自动驾驶挑战赛。　　孵化器：DAPRA　　正如最先的核动力不是用来发电，而是为大型军用舰艇获取动力，自动驾驶的较慢发展也来自于军事领域的技术市场需求。　　2001年，美国身陷阿富汗战争。为了增进军事领域自动驾驶技术的研发，美国国会许可DARPA（美国国防部高级研究计划局）的组织无人驾驶汽车挑战赛，并为获得胜利团队获取百万美元的奖金。

　　2004年，第一届DARPA挑战赛在美国莫哈韦沙漠地区举办，尽管没一支队伍已完成路线、夺得奖金，却在无意中冲破了自动驾驶技术较慢发展的序幕。▲2005年夺标的斯坦福团队自动驾驶汽车Stanley　　在2005年的第二届DARPA挑战赛上，斯坦福大学人工智能实验室主任的塞巴斯蒂安·特伦（Sebastian Thrun），率领团队打造出了一辆由悍马改建的自动驾驶汽车，勇夺冠军。　　同一年，特伦了解了谷歌创始人拉里·佩奇，两人是斯坦福校友，并在人工智能领域具有某种程度的辨别：这将是人类科技进步的最重要方向。

　　DARPA三届挑战赛为美国的自动驾驶领域培育了无数人才，而谷歌的自动驾驶项目沦为了硅谷自动驾驶企业创始人的产卵地。纵观初创公司们的创始人、研发者，都与DARPA赛、谷歌无人车项目具有千丝万缕的联系。

　　2009年，谷歌打开自动驾驶汽车项目，由斯坦福AI实验室前主任特伦领导，其他研究人员还包括Mike Montemerlo和Chris Urmson，前者是是2005年DARPA赛冠军Stanley的创造者之一，后者则率领卡耐基梅隆大学在2007年打败了特伦的斯坦福团队。　　Waymo不用多说道，一脉相承于谷歌自动驾驶项目，2016年独立国家出来沦为Alphabet的独立国家部门，并在自动驾驶赛道上维持领先地位至今。

　　在设计理念上更加保守的Zoox，其牵头创始人Jesse Levinson是特伦负责管理斯坦福AI实验室时的得意门生，曾在2007年的DARPA挑战赛中为斯坦福团队编写导航系统程序，取得第二名。　　而击败了斯坦福团队的冠军车队领导者Chris Urmson，在2013年接下谷歌自动驾驶项目CTO的职位，与特斯拉Autopilot 项目前负责人、Uber自动驾驶前负责人牵头创立Aurora。

　　无独有偶，在DARPA挑战赛中与Chris一队的Bryan Salesky，踏上了完全相同的道路：曾就任于谷歌无人驾驶项目，后在2016年与Uber前先进设备事业技术部首席工程师Peter Rander联合创立Argo AI。　　也在2016年，Kyle Vogt与Dan Kan牵头创立Cruise Automation，后被标准化以十亿美元并购。创始人Vogt是麻省理工计算机科学学院高材生，参予了 2004 年的 DARPA 自动驾驶挑战赛。

　　自此，从DARPA挑战赛和谷歌自动驾驶项目中产卵的初创公司们，都已转入自动驾驶赛道，步入被资本冷玉女的黄金时期。　　Waymo：回绝L5，亲吻商业化　　在塞巴斯蒂安·特伦领导谷歌自动驾驶项目时曾回应，商业化有可能是最不最重要的事情。“我们最注目的是技术，而不是推向市场的计划。这听得一起有可能很不合理，但是我们都告诉，如果我们需要解决问题这个问题，那么可以做到任何想要做到的事。

”　　谷歌从来不掩盖对其技术和研发的信心，其创始人谢尔盖．布林曾在2012年公开发表豪言：仅有自动驾驶构建的年数，可以用一只手的手指数得过来。　　再行不论布林对全自动驾驶的过分悲观。

通向罗马的路好比一条，在理想化的时间表中，自动驾驶领域的运动员们早早指定了赛道。　　有些企业自由选择从建一辆车开始，如特斯拉，一旁造车卖车，一旁研发自动驾驶技术，从L2辅助驾驶员渐渐向L3、L4递归升级以构建几乎自动驾驶；问世于硅谷的Zoox具有某种程度的思路，创办之初就订下“必要生产不必须人类驾驶员的汽车”的目标。　　Waymo则自由选择专心于自动驾驶系统的研发。汽车供应链主管Patrick Cadariu对媒体回应，“我们的核心任务不是生产汽车，而是生产世界上最有经验的司机（即自动驾驶汽车）。

既然有些公司十分十分擅长于生产汽车，那我们很不愿与他们合作。”　　在研发路径上，Waymo不坚信能构建从L2到L4的递归，而是自由选择必要做到L4。

Waymo指出，L2与L4从系统架构到应付脑溢血场景等逻辑几乎有所不同，L3以下限于的设计和L4+具有天然鸿沟；另一方面，L3自动驾驶汽车在测试中多次因人为操作者经常出现危险性情况，一步到位构建L4能避免递归过程中因技术不成熟期再次发生事故。　　对比其他硅谷自动驾驶家族，Waymo在数据搜集和技术应用于占有意味著领先地位，从2014到2019年每年的路测总里程都遥遥领先，2019年在加州的路测多达了145万英里，比所有车辆的总测试里程一半还多；在2017年Waymo One 上线后，其接单量早已突破 10 万。　　但如果横向来看，研发的进展比Waymo的预期要快得多。

　　2017年年底，Waymo掌门人John Krafcik开始草拟Waymo的商业计划，称之为将在2018年底前发售几乎无人驾驶的出租车服务。然而在凤凰城的试运营中，几百辆“无人驾驶汽车”的方向盘后没驾驶员，后座上却还是坐着安全性工程师，时刻监控车辆的行经状态。　　Krafcik堪称多次“回绝”，主动声明此前的计划高估了自动驾驶的可玩性，称之为“L5级自动驾驶10年内会投放实际用于”。

　　资金是另一个问题。Waymo必要做到L4，退出了通过L2量产车赚钱的机会。这在投资者们对自动驾驶满腔热情时不包含后遗症，但别忘了，自动驾驶研发是一个大量烧钱又长年看到报酬的交易。

　　正如Krafcik所说，“这个领域被人工智能没能构建的允诺力得痛不过气来，由于没能构建突破，投资者充满著兴趣的倾盆大雨如今变为了毛毛细雨。”　　转入2020年，资本对自动驾驶的热情再次重燃，且向头部企业弯曲。　　3月，Waymo宣告首轮融资取得22.5亿美元，领有投方为银湖资本、加拿大养老金投资委员会和阿布扎比基金Mubadala，再加另一笔7.5亿美元投资，Waymo从外部投资机构筹措的资金总计超过30亿美元，这也是Waymo首次取得Alphabet以外的投资。

　　30亿美元能用多久？目前来看，Waymo每年花上在自动驾驶研发团队上的工资开支约在 5 亿美元以上，如果再加车队开支、运营成本等，每年开支近10亿美元——而如果要尽快构建自动驾驶、搜集更加多实景数据，Waymo还须要扩展车队，开支将不会更高。　　六月，Waymo宣告沦为沃尔沃的L4级自动驾驶全球独家合作伙伴，沃尔沃将利用Waymo的自动驾驶技术打造出自动驾驶电动出租车，并将Waymo的自动驾驶技术用作两个子品牌极星和领克。

　　L4何时能构建嗣后未可知，但Waymo于是以南北一条更为商业化的道路。　　Zoox：双向车驶进自动驾驶赛道　　一个月前，美国电商巨头亚马逊以12亿美元将Zoox全资并购，硅谷明星公司最后以“妓女”的方式解散自动驾驶赛道。

　　Zoox由澳大利亚人Tim Kentley-Klay与苹果公司董事长Arthur D． Levinson的儿子Jesse Levinson牵头创立。和大部分自动驾驶初创公司一样，Zoox以一个充满希望的故事开篇，甚至比其他公司更加有新意。　　从创办之初，Zoox就踏上了一条不同于大部分硅谷自动驾驶公司的道路。从头开始研发和生产自动驾驶汽车，而且是颠覆性的设计：没油门、刹车板、方向盘，可以双向行经，在挤迫的城市道路中可以较慢驶进和驶进。

▲坐落于加州福斯特城的 ZOOX 生产总部的第三代自动驾驶汽车　　在对未来发展领域的规划上，Zoox更为大胆：要造自动驾驶汽车，大自然必须研发自动驾驶系统，硬件软件都符合了，再行打造出一个自动驾驶叫车平台——这等于是要把特斯拉、Waymo和Uber的活全部倾下。　　宏伟的梦想规划中，每个项目单小黑出来都是必须巨额资金的承托，但Zoox也显然曾多次取得过资本的注目。

　　Zoox曾在2018年以32亿美元的估值刷新硅谷自动驾驶公司最低记录，过往融资多达10亿美元，来自硅谷著名VC Grok Ventures、Aid Partners、Breyer Capital等，腾讯和IDG也曾被Zoox更有。　　然而正如Trucks.vc的合伙人Reilly Brennan的评价，“Zoox设计全新硬件适应环境自动驾驶软件的点子十分大胆，但这意味著必须花上很多钱。”　　面临巨额的开发成本，十亿美元的融资远远不够。

Jesse Levinson在2019年3月也曾似乎，不会考虑到投奔一家主流汽车制造商。但就结果来看，并没和传统车企达成协议。　　对比其他四大家族，Zoox是唯一一家没东面传统车企的自动驾驶公司。　　更大的危机来自人事变动和技术产权带给的纷争。

2018年8月22日，Zoox刚取得5亿美元融资后，Zoox的牵头创始人Kentley Klay在没任何警告、缘由及博士论文权的情况下被辞退，CEO职位由前英特尔继续执行董事、首席战略官Aicha Evans接棒。　　2019年3月20日，特斯拉公司对Zoox和几名前特斯拉员工驳回诉讼，指控他们盗取了特斯拉WARP系统涉及的信息，协助新的雇员Zoox跳过了研发、运营仓储和物流所需的工作。一年后，Zoox与特斯拉达成协议妥协，否认员工盗取特斯拉商业机密，表示同意向特斯拉缴纳赔偿金，并拒绝接受审核以保证没其他员工保有特斯拉的机密信息。

　　新冠疫情是最后一根稻草。　　据外媒The Verge报导，3月初，随着美国公布封城令以应付COVID-19的愈演愈烈，Zoox也回应将暂停在旧金山和拉斯维加斯公共道路上的自动驾驶测试。

4月，Zoox辞退了完全所有的合同工，还包括测试自动驾驶汽车时躺在后座的安全性驾驶员，近120人失业。Zoox在一份声明中回应，加州持续到5月3日的封城令“给我们的运营带给了后勤和财务上的挑战”。

　　但Zoox拒绝接受否认这是“标准裁员”，在另一封给员工的信中，Zoox回应一旦创建起避风港，不会新的聘用这些员工。　　员工们并没等来好消息。

5月8月，Zoox被曝出聘用独立国家投资银行Qatalyst Partners对潜在“战略投资者”和潜在买家对于Zoox的兴趣展开评估，正在考虑到出售公司或融资两种方案。6月26日，亚马逊宣告以十三亿美元并购Zoox。　　亚马逊回应，他们不会之后反对 Zoox 构建自己的自动驾驶之梦，但目前来看，亚马逊不太可能为这个“摘得一切项目”的无底洞买单。

　　Argo AI、Cruise：东面大树好乘凉？　　在很多方面，Argo AI和被通用汽车并购的Cruise Automation十分相近，两者都是致力于研发汽车的自动驾驶系统，并且早早地去找好了传统车企作为靠山。　　在过去的几年中问世了很多传统汽车制造商特自动驾驶初创公司的人组，如标准化并购Cruise，福特投资Argo.ai、大众曾多次反对Aurora等。　　目前显然，这是一个双赢局面，为烧钱的自动驾驶初创公司们解法了燃眉之急，也符合了传统车企对自动驾驶技术和电动简化的反感市场需求：这年头，谁要是不和前沿技术涂点边，完全等同于被时代给完全丢下了。

　　Cruise于 2013年10月在旧金山正式成立，在2016年被通用汽车耗资10亿美金并购后，沦为了标准化旗下的研发自动驾驶汽车及分享服务的子公司。2018年，前通用汽车总裁丹·安曼（Dan Ammann）兼任Cruise CEO，这也被指出是标准化推崇自动驾驶研发的展现出。

　　2018年6月至2019年5月，Cruise先后引进软银愿景基金、本田汽车和其他机构，总计融资额高达72.5亿美元。　　创立之初，Cruise致力于研发必要面向消费者的自动驾驶套件，通过对车辆展开改装成来构建自动驾驶。2015年后，Cruise转变了策略，开始撰写用作仅有自动驾驶汽车的软件，并明确提出通过分享上下班增加大城市的事故数量和交通拥堵。　　比起于其他自动驾驶公司，Cruise更加专心于解决问题城市环境，在总部旧金山复杂多变的街道上展开测试。

　　创始人Kyle Vogt在博客中回应，“在最艰难的地方展开测试意味著我们将比在非常简单的地方开始拓展更加慢”。通过在人口稠密、复杂多变的地区展开测试，软件更好地曝露在异常情况中，意味著车与场景能产生更好的对话，比起于在人际较少的郊区和堵塞道路更为高效。

　　2020年加州机动车管理局公布的报告表明，Cruise的自动驾驶平均值行经里程次于Waymo，路测83.1万英里，每1000英里人工接管0.082次，与Waymo的0，076次已十分相似。　　强劲的吸金能力和坐落于第一梯队的研发工程进度证明，标准化并购Cruise是近年来最明智的投资决策之一。　　Cruise在正式成立三年后被标准化并购，而Argo.ai与传统车企的合作远比更为忽然：创办仅有3个月就获得了福特的10亿美金的投资，当时Argo.ai甚至只有12名员工。

　　Argo.ai由Bryan Salesky和Uber前先进设备事业技术部首席工程师Peter Rander联合创立。Salesky曾在谷歌自动驾驶项目任硬件研发主管，在离开了进谷歌后，非常丰富的从业经验可以让他被任何一家自动驾驶公司高薪聘用，但 Salesky 并没回头这条路。

　　“我实在下一步应当去找个可以奉献给青春的工作，并抓住机会将这款产品确实推向市场。”Salesky曾说道。“我实在构建这一目标的最差方式就是自己进公司，然后去找个志同道合的汽车厂商展开深度合作。

”　　Salesky的设想迅速获得了构建，或者说，与福特的自动驾驶之梦不谋而合。　　2016年底，Salesky离开了谷歌自动驾驶团队时，传统车企们于是以面对极大的变革。从自动驾驶初创公司到传统汽车制造商，甚至连电商、科技巨头们，都在争夺战这些掌控自动驾驶项目最低技术的顶尖人才。取得了福特巨额投资的Argo.ai，将研发一个 “虚拟世界驾驶员系统”（由传感器、软件和硬件构成），并与福特的工程师合作，将其统合到一种新的自动驾驶汽车中。

　　2020年6月10日，福特汽车公司和大众汽车集团月签订协议，重新组建牵涉到电动化、商用车和自动驾驶三大领域的战略联盟。大众宣告将对自动驾驶公司Argo AI 26亿美元的投资，其中10亿美元是现金投放，余下的16亿美元则是将大众旗下的自动驾驶技术公司AID划归Argo AI。　　福特与大众的联盟，让Argo AI再度车站在了聚光灯下。

作为第一个同时针对欧洲和美国市场的商业部署，两家跨国车企的全球影响力为Argo AI带给前所未有的资源确保和市场应用于空间。　　与两家车企的联盟是Argo AI的幸运地。但优势互补、互利共赢是合作的想法，在投资方显得更加慎重的今天，自动驾驶公司们必须给与更大的报酬。

　　正如Argo AI官网的誓言：“我们于是以与全球领先的汽车制造商们合作，将我们的技术构建到他们的车辆中，从而使这些车辆需要构建自动驾驶的乘车分享和车主服务，我们在人工智能方面的非常丰富经验，将为我们的大规模生产车辆的合作伙伴补足专业知识。”　　Zoox早已离开了赛场，Cruise和Argo AI在5、6月经历了裁员，Waymo则在今日宣告将与FCA合作开发无人驾驶货车。疫情之下，大部分自动驾驶公司一段时间地暂停了在公开发表道路的测试，但可以意识到的是，自动驾驶赛道的缠斗会停下来。

　　是强者愈多强劲，还是后来者居上，有可能要看谁能再行把L4从不断更新的时间表移往到现实中。正当理由声明：自媒体综合获取的内容皆源于自媒体，版权归原作者所有，刊登请求联系原作者并获得许可。

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